Das Glück auf Reisen

Der Panamakanal ist ein unglaubliches technisches und bauliches Meisterwerk mit einer spannenden Geschichte. Schon im 16. Jahrhundert erfuhren die spanischen Entdecker, die auf der Atlantikseite anlandeten, von Einheimischen von einem „weiteren großen Meer“ auf der anderen Seite der Berge. Diese Berge sind Teil der so genannten mittelamerikanischen Kordilleren und bilden die Kontinentalscheide Mittelamerikas – also die Stelle, an der die Flüsse jeweils zur einen oder anderen Seite hinabfließen. (Der höchste Berg der mittelamerikanischen Kordilleren ist übrigens der Vulkan Barú… ihr erinnert euch?! :-)) 1513 machte sich der spanische Entdecker Vasco Núñez de Balboa zusammen mit einigen Soldaten und Ausrüstung, angeführt von indigenen Führern auf durch den Dschungel Panamas. Von einem Bergkamm aus sah er im September 1513 erstmals den Pazifik und durchquerte schließlich die Landenge. (Die heutige Währung Panamas, Balboa, ist übrigens nach diesem Entdecker benannt.)

Von dem Moment an als klar war, wie nah die beiden Ozeane tatsächlich beieinander lagen, gab es auch die ersten Ideen für eine Möglichkeit, die beiden Meere miteinander zu verbinden. Für den Bau eines Kanals fehlte zu dieser Zeit aber schlichtweg noch das Wissen und vor allem die notwendige Technik. Die Spanier etablierten daher stattdessen Land- und Flussverbindungen um Güter von einem Ozean zum anderen zu transportieren und so den langen Seeweg um Kap Horn herum zu vermeiden.

Mit der erfolgreichen Eröffnung des Suezkanals 1869 reifte der Gedanke, dass man nun auch einen Kanal durch Panama bauen könnte – was für die Verbindung von Mittelmeer und Rotem Meer möglich war, musste auch zwischen Atlantik und Pazifik funktionieren. Ein Mann rückte dabei besonders in den Fokus: der Franzose Ferdinand de Lesseps. De Lesseps war als Unternehmer hauptverantwortlich für die Koordination und den Ablauf des Baus des Suezkanals. 1879 wurde er auch mit dem Bau des Panamakanals betraut. (Nachdem Frankreich die Rechte dafür vom Staat Großbolivien erworben hatte.)

Allerdings waren die Umstände hier komplett anders als in Ägypten. Statt Wüste (und damit Sand) gab es in Mittelamerika Regenwald. Statt Trockenheit gab es heftige Regenfälle und mit ihnen Überflutungen und Schlamm. Statt einer nahezu vollständig ebenen Fläche zwischen beiden Meeren, gab es Felsen und Berge. Dennoch plante de Lesseps einen Meeresspiegelkanal – also eine direkte, ebene Verbindung zwischen beiden Ozeanen statt einen Schleusenkanal. Auch bei der Anlage des Kanals an der niedrigsten Erhebung der Bergkette hätten damit über 110m Berg bis auf Meeresspiegelniveau abgetragen werden müssen. Erdrutsche & Co. waren an der Tagesordnung. Es war ein wahnwitziges Vorhaben. Am Ende scheiterte de Lesseps und das Projekt spektakulär. Tausende Arbeiter starben vor allem an von Mücken übertragenen Krankheiten wie Malaria und Gelbfieber. Die eingesetzten Maschinen waren zu schwach. Die Organisation zu schlecht. Das Abtragen der riesigen Erdmengen nicht durchführbar.

1889 war die für den Bau gegründete Kanalgesellschaft bankrott (nach Jahren der Bestechung und Korruption, um das Scheitern zu vertuschen) – hunderttausende Menschen / Kleinanleger verloren ihr investiertes Geld. Das Projekt kam im Grunde völlig zum Erliegen, aber die Franzosen hatten umfangreiche Vorarbeiten geleistet und hinterließen neben großen Ausgrabungsabschnitten auch Dinge wie Eisenbahnen, Maschinen, Krankenhäuser und Werkstätten. Auf diesem bauten die USA auf, als sie 1904 ihrerseits mit dem Projekt Panamakanal begannen. Dem vorausgegangen war die Unterstützung Panamas durch die USA in seiner Unabhängigkeitsbestrebung gegenüber Bolivien. Die USA hatten riesiges Interesse an dem Bau eines Kanals (sowohl für kommerzielle aber auch ganz besonders für militärische Zwecke) und unterstützten und finanzierten die Unabhängigkeitsbewegung Panamas massiv, auch weil Großbolivien ihnen die Genehmigung für den Bau des Kanals verwehrt hatte. Am Ende der Auseinandersetzungen zwischen Panama und Bolivien erklärte Panama – durch die USA gegenüber Bolivien militärisch abgesichert – am 3. November 1903 seine Unabhängigkeit. Und nur kurz darauf unterzeichneten die neue Regierung von Panama und die USA einen Vertrag, der den Vereinigten Staaten nicht nur den Bau und Betrieb des Kanals erlaubte, sondern ihnen auch noch die vollständige Kontrolle über die Kanalzone und den Aufbau zahlreicher Militärbasen zusicherte. Damit war das Gebiet rund um den Panamakanal quasi amerikanisches Staatsgebiet. (Das blieb so bis zur Rückgabe des Kanals an Panama Ende Dezember 1999.)

Die Amerikaner wählten ein grundsätzlich anderes Konzept – statt eines Kanals auf Meeresspiegelniveau planten sie einen Schleusenkanal. Damit musste wesentlich weniger Bergmasse und Erdreich abgetragen werden. Die USA setzten dabei sehr stark auf die massive Vorarbeit der Franzosen. Ohne diese hätte der Kanalbau nicht nur deutlich länger gedauert sondern auch deutlich mehr gekostet.

Allein zum Bauprozess des Kanals selbst könnte man etliche Blogeinträge füllen – von der Errichtung der massiven Schleusen, über den Gatún-Damm, mit dem der Chagres Fluss aufgestaut wurde, um einen gewaltigen See in der Mitte des Kanals anzulegen, aus dessen Wasser der Kanal und die Schleusen gespeist werden, bis zur Flutung des gesamten gigantischen Areals, in dem sich bisher Dörfer, Bahnlinien, Wälder usw. befanden. Aber wenn ihr euch schon bis hierher durch die Historie gequält habt, muss ich das nicht auch noch antun. Nur so viel – es ist einfach unglaublich, was hier geleistet wurde. 1914 wurde der Panamakanal eröffnet – als erstes Schiff durchfuhr die S.S. Ancon den Kanal. Und seitdem funktioniert das System in seiner ursprünglichen Form. 2016 wurde es lediglich um einen zweiten Kanalstrang mit größeren Schleusen erweitert, da viele der neueren Schiffe schlichtweg zu groß für die alten Schleusen waren. In die neuen Schleusen passen nun auch Neo-Panamax-Schiffe, die doppelt so viel Fracht transportieren können, wie die Panamax-Schiffe. (Die größten Schiffe, die in die alten Schleusen passen.)

Ein Teil des Aushubs aus dem Panamakanal wurde übrigens dazu verwendet, den Amador-Damm aufzuschütten. Dieser verbindet direkt am Pazifikeingang zum Panamakanal Panama City mit mehreren kleinen Inseln im Pazifik und ist eine sehr schöne Promenade, von der aus man einen hübschen Blick auf die Skyline von Panama City bekommt.

Gleich am Anfang der Promenade befindet sich das Biomuseo – u.a. mit Ausstellungen zur Entstehung Panamas oder der Naturgeschichte des Isthmus. Entworfen wurde es übrigens von Frank Gehry. Wer hätte das bei der Konstruktion gedacht. 😉

Generell ist der Panamakanal nicht für übermotivierte Touristen wie mich gedacht. Und daher gibt es für alles, was kein großes Transportschiff ist, auch nicht unendlich viele Möglichkeiten den Kanal zu durchqueren. Ein lokales Ausflugsunternehmen bietet regelmäßig Teildurchquerungen (partial transits) an, bei denen man mit einem kleinen Boot auf der einen Seite hinein- und etwa bis zur Mitte fährt und dann wieder umkehrt. (Man schleust dabei dann immer mit größeren Schiffen „mit“ und blockiert die Schleusen nicht für andere Schiffe.) Komplette Durchquerungen (full fransit) gibt es nur einige pro Jahr und wir hatten das große Glück auf einer dieser Fahrten den ganzen Weg vom Pazifik bis zum Atlantik mitfahren zu können.

Nun aber endlich zum eigentlichen Ablauf. Das ganze Unterfangen beginnt sehr früh morgens. 7 Uhr war Abfahrt unseres Transportmittels für den heutigen Tag: die Pacific Queen – ein Ausflugsschiff mit Platz für ungefähr 250 Passagiere. Da Nebensaison ist waren bei unserer Fahrt nur etwa 120 Personen an Bord.

Wir fuhren die Strecke „northbound“ – also in nördlicher Richtung. Das heißt vom Pazifik in Richtung Karibik / Atlantik, da der Kanaleingang bei Colón auf der atlantischen Seite etwas nördlicher liegt als der auf der pazifischen Seite bei Panama City.

Die erste Amtshandlung für jedes Schiff, dass den Panamakanal durchqueren möchte, ist das An-Bord-Nehmen eines Piloten. Ein erfahrener Kapitän, der bei der Navigation durch den Kanal unterstützt, um Schäden an Schiff und Kanal (oder an anderen Schiffen) zu verhindern. Dafür fährt ein kleines Boot nah an das jeweilige Schiff heran und der Pilot klettert auf das Schiff herüber. (In unserem Fall und bei der grandiosen Wetterlage alles sehr unproblematisch; bei einem Riesenfrachter und stürmischer See kann das schon mal anders aussehen. :-))

Vom Pazifik kommen fahren die Schiffe zunächst unter der ersten Brücke über den Kanal, der Puente de las Américas durch.

Als nächstes bekommen große Schiffe so genannte Tug-Boote zur Seite gestellt. Diese kleineren, „gut gepolsterten“ Kraftpakete schieben das riesige Schiff bei Bedarf in die richtige Richtung, falls ein großer Frachter beispielsweise Schwierigkeiten hat, ganz exakt in die Schleusen einzufahren. Wieviele Tug-Boote eingesetzt werden, hängt vom jeweiligen Schiff und den Wünschen des Kapitäns ab. Jedes einzelne Tug-Boot lässt sich die Kanalgesellschaft natürlich stundenweise gut bezahlen.

Anschließend: Die Einfahrt in die erste Schleuse. Auf pazifischer Seite ist das die Miraflores-Schleuse. Sie besteht aus zwei aufeinanderfolgenden Kammern und hebt das Schiff insgesamt 16,5 Meter in die Höhe.

Natürlich sind die Schleusen mit den winzigen Geschwistern, die wir auch schon auf Kanälen in Frankreich & Co genutzt haben, nicht zu vergleichen. Das hier sind riesige Anlagen. Vom Prinzip her funktioniert es aber natürlich analog: Das Schiff fährt ein. Die (XXL) Schleusentore werden geschlossen. Wasser strömt aus dem oberen Becken ein und hebt das Schiff an. Das obere Tor wird geöffnet und das Schiff fährt in die nächste Kammer.

Mein Favorit unter diesen Installationen in diesen Riesenschleusen übrigens: Die „Mulis“ auf beiden Seiten. Kleine, sehr starke Mini-Lokomotiven, die jeweils am Schiff festgemacht werden und dieses dann durch die Schleusenbecken ziehen.

Nach der ersten Schleusenanlage gelangt man auf den Miraflores-See – eine Art Wasserzwischenpuffer zwischen zwei Schleusenanlagen, der nicht nur, aber vor allem dazu dient, die großen Gezeitenunterschiede auf der pazifischen Seite auszugleichen.

Mit der nachfolgenden zweiten Schleusenanlage – der Pedro-Miguel-Schleuse – werden die Schiffe dann schließlich um weitere 9 Meter auf eine Gesamthöhe von ca. 26 Meter über dem Meeresspiegel gehoben. Aus Sicherheitsgründen hat die Pedro-Miguel-Schleuse Doppeltore – also zwei Schleusentore hintereinander. Da diese Schleuse direkt vor dem großen See im Zentrum des Kanals liegt, herrscht hier ein enormer Wasserdruck. Um Katastrophen im Falle des Ausfalls eines Tores vorzubeugen, wurden hier an beiden Seite doppelte Tore installiert.

Mit der Ausfahrt aus der Pedro-Miguel-Schleuse befindet man sich schließlich auf dem unfassbar gigantisch großen Gatúnsee. Ein riesiges Areal – überflutet mit dem aufgestauten Wasser aus dem Chagres-Fluss, das das ganze Konstrukt „Panama-Kanal“ mit seinen Schleusenanlagen überhaupt erst möglich macht und das neben den Flüssen heute vorwiegend aus Regenwasser gespeist wird.

Bei der Fahrt durch den Gatúnsee durchfährt man schließlich, etwa auf der Höhe der Puente Centenario (Jahrhundertbrücke), auch die schon mehrfach erwähnte Kontinentalscheide und bekommt einen winzigen Eindruck von den Gesteinsmassen, die hier abgetragen wurden.

Zuletzt: die Gatún-Schleusen. Drei Schleusenkammern, um die Schiffe die 26 Meter wieder auf Meeresspiegelniveau abzusenken.

Und dann… fährt man nach etwa 10 Stunden Kanaldurchfahrt aus der letzten Schleuse, in Richtung der Puente Atlántico auf der anderen Seite des Kontinents auf den Atlantik hinaus. Was für ein absolutes Wunderwerk der Technik.

Diese Fahrt war ein großartiges Erlebnis. Es war nicht eine Minute langweilig. Entweder erzählte unser Reiseführer einen interessanten Fakt über den Kanal nach dem anderen oder man war damit beschäftigt die großartige Natur im Gatúnsee oder die verschiedenen Aktivitäten in den Schleusen zu bestaunen. Auf- und Abwärtsschleusen laufen übrigens vollkommen unabhängig voneinander, so dass, wenn wir in einer Schleuse waren, zeitgleich auch immer Schiffe Richtung Pazifik geschleust wurden.

Und wir hatten wieder so großes Glück mit dem Wetter, auch wenn wir wahrscheinlich wieder einmal, bisschen sehr viel Sonne und bei der Fahrt über den See auch definitiv sehr viel Wind abbekommen haben. 🙂

Außerdem darf man nicht vergessen, dass ich ja mit einem absoluten Frachtschiff-Liebhaber und -Kenner unterwegs war. Wenn ihr also noch Fragen zu Schiffstypen, Ladung, Tiefgang, Fahrtrouten u.ä. habt – wendet euch vertrauensvoll an mich. Nach mehr als 10 Stunden mit Detailinformationen in diesem Bereich halte ich mich jetzt für umfassend auskunftsfähig. 🙂

So eine Kanaldurchquerung ist übrigens ein sehr kostspieliges Unterfangen. Die Kosten richten sich ganz grob nach Schiffsgröße und Transportkapazität. So können für ein durchschnittliches Containerschiff schon mal 250.000 Dollar oder mehr für eine Durchquerung anfallen. Größere Schiffe zahlen entsprechend mehr. Vor allem für teure Schiffe wie Öltanker & Co ist das aber immer noch die bessere Alternative als die zusätzlichen Tage, die eine Fahrt um die Südspitze Südamerikas kosten und dauern würde. Die verfügbaren Kapazitäten des Kanals reichen übrigens nicht aus, um die Nachfrage vollständig zu befriedigen, so dass es immer wieder zu Wartezeiten vor dem Kanal kommt. Für jede Durchfahrt muss man einen entsprechenden „Slot“ buchen. Einer dieser Slots pro Tag wird versteigert. Der höchste jemals gezahlte Betrag für solch einen Slot am gleichen Tag, um die Warteschlange zu überspringen, waren 4 Millionen US-Dollar. Der absolute Wahnsinn. (Funfact: Die niedrigste Gebühr musste 1928 Richard Halliburton zahlen. Er durchschwamm als erster Mensch den Panamakanal, entsprechend seinem Gewicht zu einem Preis von 36 Cents.)